汽车电池业生死考验:宁德时代失速 比亚迪崛起 外企的反攻机会?


发布时间:2021-03-28 13:23 作者:辰富

春秋时期,宋国的城门忽然燃火,卫兵们从护城河里打水救火,因为火势太大,护城河里的水都被用干,水里的鱼也死了。这就是“城门失火,殃及池鱼”成语的由来。

这个现象,在产业链中经常体现。上下游紧密相关,下游生产经营情况恶化,将直接影响到上游企业。比如2018年汽车销量下滑,上游的配件、电池供应商日子也会不好过。

汽车电池业生死考验:宁德时代失速 比亚迪崛起 外企的反攻机会?

作者:宋希

来源:铑财-铑财研究院

汽车电池业生死考验:宁德时代失速 比亚迪崛起 外企的反攻机会?

汽车产业,是我国最大的实体经济和极其重要的支柱产业,在经济结构调整和市场日益饱和的背景下,30年来销量一直往上涨的汽车市场,出现了松动迹象。

汽车电池业生死考验:宁德时代失速 比亚迪崛起 外企的反攻机会?

新能源汽车市场如何

2018年7月开始,乘用车市场开始下滑,此后3个月连续下滑,往年的“金九银十”并没有出现。业内人士纷纷担忧,2018年难道要出现自1990年以来的首次下滑?

乘联会的预测结果显示,今年全年汽车预计批发销量约2820万辆,同比下降2%;其中,乘用车销量约2350万辆,预计同比下降2-3%。2018年车市出现首次年度下滑,且销量负增长,已经是不得不承认的事实。

在这种压力下,汽车企业不得不裁员解决眼前的资金压力。据了解,有的车企已经裁员上千人。比如东风标致雪铁龙11月5日正式确认裁减1000人,占全部员工数的1/9。

有消息显示,奇瑞汽车也可能会裁减6000人,并从9月份开始就实行了降薪。观察这些裁员车企几乎都有一个共同特点,那就是之前对车市持有过分的积极、乐观态度,因此增加了人手及相关投入,未曾料到市场的风云变幻,产销情况会如此不佳。

在新能源汽车方面,相比燃油车要乐观不少。根据中汽协在今年7月份发布的数据显示,6月新能源汽车销售8.4万辆,1-6月累计销售41.2万辆,同比增长111.6%,其中乘用车累计达35.5万辆,在整个新能源市场占比高达86.2%。

中汽协按照以往下半年车市销量走强的趋势,预计全年新能源汽车产销量将突破100万辆。

销量走强的背后,一些隐忧也值得关注。从7月份开始,整个车市销量呈现出普遍下降态势,而且新能源补贴政策从6月12日开始执行新的技术标准和额度,对小型新能源车企影响较大,2018年下半年新能源汽车销量恐并不乐观。

实际上,不利苗头已在6月份出现——除了插电式混动乘用车市场以外,新能源汽车、新能源乘用车、纯电动乘用车、新能源商用车、纯电动商用车、插电式混动商用车几个领域,在6月份无一例外的出现月度销量下滑。

宁德时代危机隐现 毛利率出现下滑

新能源汽车销量承受压力,动力电池作为新能源汽车的“心脏”,相关供应商的日子也不好过。

首当其冲的,就是龙头企业,以宁德时代为例,在新能源退补政策和车市不景气的双重影响下,全球销量排名第一的动力电池系统——宁德时代失去了发展的部分动力。

资料显示,宁德时代成立于2011年,2018年6月11日在深交所上市,当时以24天火速过会刷新了IPO过会的纪录,行业惊呼其是“超级独角兽”。

目前,宁德时代业务格局确定为专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售,致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。

宁德时代的优势也很明显,在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力,形成了全面、完善的研发、生产、销售服务体系。

不过今年的形势,却有些差强人意。根据宁德时代近日发布的2018年前三季度业绩预告显示,今年前三季度,归属于上市公司股东的净利润比上年同期下降9.16 % - 5.74 %,主要原因是上年同期转让了北京普莱德新能源电池科技有限公司(以下简称“普莱德”)的股权取得的处置收益影响。

而在2018年半年报中,宁德时代实现营业总收入93.60亿元,与去年同期相比增长了 48.69%;实现净利润10.70亿元,同比减少45.83%。

与此同时,宁德时代各项业务的毛利率呈现下滑趋势,比如,动力电池系统同比下滑4.38%,锂电池材料同比下滑11.30%,储能系统同比下滑27.23%,目前只剩下-3.11%。

此外,宁德时代的应收账款高达85.3亿元,比去年同期增加16.1亿元。而此前,厂商来订货宁德时代订货,是需要先付一笔重金才能拿到货的。

从上述关键数据中不难看出,宁德时代的发展态势不容乐观,甚至还有些严峻。那么,作为A股24天过会的闪电王,一度被市场热捧的资本明星,是谁让宁德时代危机隐现?

除了行业的大环境,竞品的强势发力,是个重要因素。

“迟到者”比亚迪的快速崛起

首先来看看,另一家动力电池行业领先的企业——比亚迪。

根据比亚迪方面提供给铑财的资料显示,电池领域,比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力,凭借20多年的不断创新,产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池(磷酸铁锂电池和三元电池)及储能电池等领域,形成了完整(原材料、研发、设计、制造、应用以及回收)的电池产业链。

目前,比亚迪已经发展成为全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。除新能源车和轨道交通外,比亚迪的电池产品广泛用于太阳能电站、储能电站等多种新能源解决方案。

在新能源汽车方面,比亚迪生产的电池广泛应用于乘用车和商用车,在比亚迪纯电动巴士、纯电动卡车等各类商用车上,根据比亚迪的计划,将会继续搭载磷酸铁锂电池。

但放眼新能源乘用车领域,主流的电池技术已经是三元锂电池技术,从2018年起,比亚迪计划在所有新能源乘用车(含插电式混合动力车型和纯电动车型)上,搭载三元锂电池组。比如全新一代唐等,已采用了三元锂电池。

这将使比亚迪面对一个短期难题,即三元锂电池的产能供应问题。此前,比亚迪在电池业务上聚焦于磷酸铁锂电池研发,随着电池技术快速更新,三元锂电池因为能量密度高、循环性能好等特点,成为发展趋势。比亚迪抓紧转型生产三元锂电池,但减产、投产岂是一蹴而就的,比亚迪董事长王传福在2017年年度股东大会上明确表示,比亚迪的电池产能已出现不足。

也就是在同时,比亚迪开始发力产业链上游,在电池系统上动作不断,三元锂电池布局和开放电池门户是重点。

公开资料显示,今年6月到8月,比亚迪相继在青海、重庆新建了多个动力电池项目,年产达到54Gwh,总投资额过百亿元。

9月份,比亚迪又在西安签约动力电池项目,该项目年产能为30GWh,计划总投资120亿元,建成后将成为动力电池行业中的又一“超级锂电池工厂”,电池产能问题将随之解决。

同时,在电池开放合作方面,今年7月5日,比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议。双方拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司,聚焦于动力电池生产、销售等业务板块,产能按照10GWh规划,分阶段实施,一期达成5-6GWh,二期达成4-5GWh。

业内人士指出,比亚迪或将拆分旗下电池业务,成立独立电池公司。其合作伙伴长安汽车或会入股拆分后的电池公司,进而与比亚迪一道掌握新能源产业链的上游话语权。

比亚迪王传福表示:“本次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步,是比亚迪开放供销体系的重要进展,对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”

业内人士指出,此举很明智,就是迟到了很久。曾经提前布局市场的比亚迪,是动力电池当之无愧的王者。之所被宁德时代赶超,一个重要原因是宁德时代深耕供应市场,与国内多家车企建立了牢固的供应关系。而比亚迪却一直延续垂直封闭的思路,动力电池仅供自己所用,从而将大把市场拱手让予宁德时代。实在有些令人惋惜。

好在比亚迪已经在改正这个错误,加快开放步伐。有消息显示,其将引入更多国内外主机厂,加大动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资。

显而易见,全球汽车电动化的浪潮下,比亚迪希望在新能源汽车和动力电池两大领域,都能赶上甚至引领行业财富增长机会。无论是开放供销体系、还是布局三元锂电池,都是比亚迪基于对行业洞察作出的战略选择。

中国经济传媒协会金融与产业研究院院长柴永强表示,比亚迪动力电池从自我消化,走向对外供应,是着眼于新能源汽车行业广阔前景下做出的重大战略选择。虽然,其还面对一些刺手问题:如与长安汽车竞品间的调合问题、宁德时代与诸多厂商已建立稳固的供应关系等等,但巨头已经觉醒,强大的资源、技术、市场等优势,在整合之后正在发挥强大作用。比亚迪坚定、快速的入局脚步,无疑对宁德时代来说,是个坏消息。新能源电池的市场竞争也将更加激烈。

补贴退坡与扩大开放 外企反攻市场

除了新对手比亚迪,还有一股势力不容小觑。

随着补贴政策退坡和国家在新能源车领域扩大开放,小型新能源车企面临较大的生存压力,而三星、松下等国外动力电池系统供应商,迎来了反攻中国市场的机会。

宁德时代6月份上市之后,一跃变身全球销量排名第一的动力电池系统供应商,将松下、三星等外企甩在身后。一时间,引发无数关注。然而,也就在6月份,国家出台新新能源补贴政策,将逐步给新能源车企断奶。这对宁德时代来说无疑是一大利空,却间接对外企形成了利好。

市场果然瞬息万变,短短几个月时间,宁德时代的上述财务报表似乎也显出了端倪。

在这样的形势下,国外动力电池系统供应商开始加大中国投资力度。比如独家为特斯拉供货的松下,3月13日,松下公司位于中国大连的工厂开始量产供货,产能可满足20万辆电动汽车的搭载需求,将主要向北美和中国市场供应方形动力电池。

除了大连工厂之外,松下正在考虑与两家江苏工厂合作生产动力电池的可能性,还打算通过将位于无锡的数码电池基地进行升级,来布局摩托车、低速车等中低端市场。

此外,松下计划在国内生产特斯拉电池,以及与特斯拉在华共建电池厂。对于国内车企客户,松下同样虎视眈眈。有消息显示,松下已于多家车企进行沟通,准备开始向这些车企供货。

除了松下,三星SDI、LG化学、SK三家韩国动力电池的在华合资公司,已经成功入选了白名单,拥有了正式入局竞争的资格。

其中,LG化学今年7月已经与江苏江宁滨江开发区管委会签署总投资20亿美元的LG化学动力电池项目,且已经在10月23日开工。主要生产动力电池、储能电池和小型电池,工厂规划建设电极、电芯生产线23条,其中动力电池16条、储能电池3条、小型电池4条,建设完成后将成为LG化学全球最大的电池制造基地。预计一期项目将于明年四季度实现量产。

资料显示,LG化学下游客户包括现代汽车、沃尔沃、通用、克莱斯勒、雷诺等著名汽车制造产商,一个个都来头不小。这也说明,未来外企将在国内市场中,扮演越来越重要的竞争者角色。

着眼2020 行业面临生死考验

业内专家表示,国外动力电池企业加大国内布局力度,加强与国内企业合作,是在为2020年以后的市场做准备。

中国汽车企业双积分政策的驱使下,新能源汽车发展已然成大势所趋,而国家能源局已经建立了“退坡、调整、退出”机制,从今年起政策补贴逐渐退出,直至2020年全部退出,届时,国内外车企将同场较量。

也就是说,宁德时代、比亚迪等国内动力电池系统供应商,还有2年的准备时间来迎接挑战,在未来的生死考验中,他们该如何应对?

对于未来发展,铑财以“贵公司2018年上半年毛利率下滑,该如何改善这一情况?目前松下、LG化学等外企纷纷在国内布局动力电池项目,将对贵公司产生哪些影响?2020年政策补贴退出,贵公司是否有长远计划以应对国内外企业竞争?”等问题询问宁德时代,截止发稿并未收到回复。

专家认为,动力电池作为技术密集型产业,技术对产品具有决定作用,从研发投入角度来说,2017年LG化学、三星SDI、松下的研发投入分别为35亿元、28亿元、20亿元,而宁德时代同期研发费用仅10亿元左右,国内动力电池企业应持续加大产品研发力度,以高技术产品建立竞争壁垒,这样在面对复杂的国家化竞争中,才会取得先发优势。

中国电动汽车百人会学术委员会委员王秉刚认为,电池企业要与整车企业建立紧密联盟,加快步伐做强做大。应该考虑做好生产基地的合理布局,将生产工厂建到整车厂附近,这样可以大大降低物流成本,同时满足汽车工业精益生产方式的要求,实现及时供货,零库存,降低成本。而整车企业应该有义务来扶植本土的电池厂,共同努力建立强大的新能源汽车产业体系,改变传统汽车核心零部件依赖国外的状况,避免重蹈技术空心化的覆辙。

形势的变化,要求生长在政策保护期温室里的国内企业,不应再有躺赢的心态,行业也不会有足够时间,再次孕育一个像宁德时代这样的“超级独角兽”。一场大战已迫在眉睫,未来的同场较量下,将是检验国内企业综合能力的时候,如何挽回危局、如何赢得生机。无论是增长乏力、危机隐现的宁德时代,还是雄心勃勃、力图锁定上游优势的比亚迪都是一个严肃问题。铑财也将持续关注。

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